VFR-OC Poland ForuM

calkiem ciekawy temat, pomyslcie jak ja musze tlumaczyc losiowi przez pol godziny z dwa razy dziennie ze do jego nowego motocykla castrol edge 10w40 ktorego zostalo mu pol litra z wymiany w samochodzie nie bedzie dobry

mors, napisałbyś jeszcze coś o różnicach między olejami motocyklowymi a samochodowymi.

Czy istnieją takie różnice? Czy chodzi tu tylko o dodatki zmniejszające tarcie? Jak to jest z VII (Viscosity Index Improvers) i kołami zębatymi w skrzyni. Czytałem coś na ten temat na stronie Motula bodaj, ale widzę że posiadasz fachową wiedzę

To i ja zadam jeszcze jedno pytanie - jak na nie odpowiesz Mors to z czystym sumieniem mozesz tytulowac sie forumowym "MythBusterem" czyli pogromca mitow

Rozwazmy nastepujaca sytuacje:

Zbliza sie koniec sezonu i co niektorzy planuja odstawic motocykl na zimowy spoczynek. Przebieg by wykazywal ze mozna zmienic olej ale kiedy kiedy to zrobic!?!? Przed postojem niech silnik bedzie zalany swiezym olejem czy moze przed sezonem zalac nowy olej???
Istanieja dwa przekonania:
1.Wiadomo ze oleje maja odczyn zasadowy i w trakcie eksploatacji neutralizuje kwasne produkty spalania siarki w paliwie, tym samym obnizajac swoje pH. Czyli lepiej wymienic go przed zima zeby w trakcie dlugotrwalego postoju nie oddzialywal agresywnie na wnetrze silnika????
2.Niektorzy twierdza, ze trakcie dlugiego postoju we wnetrzu silnika moze wytracac sie woda w wyniku skraplania i tym samym przenikac do naszego oleju. Wtedy zalewajac nowy olej przed zima na lato mamy w nim mala zawartosc wody.

Dla mnie bardziej wiarygodny jest scenariusz nr.1

zmien przed zima i po


a mors powiedz jeszcze.

czy durex play ktorego uzywamy z ania tez dobrze smaruje?
i ile zalewac?

Nie przesadzałbym z tą fachowością

to powinien być elementarz, ale może warto to jasno wyartykułować JAKA JEST RÓŻNICA MIĘDZY OLEJEM SAMOCHODOWYM I MOTOCYKLOWYM

NIGDY NIE STOSUJEMY S A M O C H O D O W E G O OLEJU SILNIKOWEGO DO MOTOCYKLA

Jak już było wspomniane - silnik motocyklowy pracuje w innym reżimie.

Moce z jednostki pojemności są wyższe niż w samochodach - jeśli z litra mamy 170KM to z 3 litrów = 510KM BEZ DOŁADOWANIA!!!

Prędkości obrotowe są NA POZIOMIE 8000-12000 obrotów a nie 3000-5000

W motocyklu olej służy do smarowania: głównie tulei cylindrowych, układu korbowego, układu rozrządu, przekładni i ewentualnie sprzęgła (przy mokrym sprzęgle)

W silniku samochodowym - przekładania ma osobne smarowanie wyspecjalizowanym olejem lub płynem dla przekładni automatycznych ze sprzęgłem np. hydrokinetycznym

To są zbyt wielkie różnice, aby ten sam olej zapewniał optymalne smarowanie w obu przypadkach.

Między innymi dodawane do olejów samochodowych dodatki zmniejszające współczynnik tarcia będa powodowały uślizgiwanie się i w konsekwencji przypalanie tarcz mokrych sprzęgieł

Problemów jest dużo więcej - konsekwentnie producenci produkują inne oleje do silników motocyklowych i samochodowych.
Niektórzy np. firma Bel-Ray produkuje wyspecjalizowane oleje do V-Twinów uważając, że one wymagają jeszcze innych parametrów oleju silnikowego.

Morsie jak dobrze ze zrobiłes ten mały elaborat bo mi sie juz niechce wszystkim w kólko powtarzać całych wywodów o oleju a zaleniwy byłem żeby to spisać

Luke - jeśli to jest durex long play to możesz ZDECYDOWANIE DŁUŻEJ - a lej zawsze po brzegi i niech się przelewa - TO NIE BĘDZIE REKLAMACJI PRZYNAJMNIEJ JA TAK ROBIĘ

Arturo - z tego co napisałem o estrach dodawanych do olejów silnikowych wynika, że utrzymują go przez swą morsowość (wredne czepianie się wszystkiego ) czyli polarność do powierzchni metalowych co wynika z budowy cząsteczki estrowej.
Taki film gwarantuje Ci szczelną warstewkę na gładzi cylindrowej, wewnątrz komory spalania czy czopach i panewkach. Dobry olej zawiera w sobie jako dodatki uszlachetniające także tzw antyoxydanty czyli przeciwutleniacze i substancje hydrofobowe. Powodują one jako środki o mniejszym napięciu powierzchniowym niż cząsteczka wody, że nawet jak wilgoć się wykropli wewnątrz cylindra czy karteru, gdy temperatura elementów wewnętrznych spadnie poniżej punktu rosy to pomiędzy wodą, a metalem zawsze znajdzie się film smarny. Czyli szczelna - także dla tlenu warstwa zabezpieczająca przed korozją.

A co zrobić gdy żałujemy kasy na ten lepszy olej?

Jest jeszcze bardzo skuteczna technika - zalania na zimę wnętrza cylindra olejem po wykręceniu świec.

Pytanie - ile wody może wykroplić się z powietrza o objętości z przestrzeni nad tłokami 400 może 450cm3 (część tłoków na górze część w dolnym położeniu)? To - co może wykroplić się pod tłokami spłynie do karteru i nie jest groźna.
Zakładając, że w tym powietrzu z założenia nie było dużo wilgoci bo zostało zaciągnięte do gorącego silnika myślę, ze odpowiedź - "tyle co kot napłakał" jest dosyć precyzyjna. I takie też jest niebezpieczeństwo podczas około 3-4 miesięcy zimowania motocykla nawet w nieogrzewanym garażu.
Wilgoć jeśli wykropli się w przestrzeni nad tłokami może spłynąć i zatrzymać się warstewką na pierścieniach tłokowych, ale tam też spłynie najsamwpierw olej i odseparuje metal od kontaktu z wilgocią w obecności tlenu.

Podejrzewam, ze problem istnieje gdy w sezonie jeździmy 1200 - 2500km i wymieniamy olej co 5 - 6lat ale jeśli robimy to regularnie przynajmniej raz w sezonie NI MA STRACHU PANIE STACHU

DODATKI USZLACHETNIAJĄCE - to między innymi także inhibitory korozji, środki przeciw emulgacji oleju (spienianiu) właśnie detergenty o niskim napięciu powierzchniowym i inne.
Także alkaliczność oleju - o której wspomniał Arturo - jest naturalnym czynnikiem pasywującym metale i w naturalny sposób uodparniającym je na zjawiska korozji.
Tuleje cylindrowe poddawane są specjalnym obróbkom, generalnie elementy wewnętrzne silnika nie ulegają tak łatwo korozji

brutoos pisze: Jak to jest z VII (Viscosity Index Improvers) i kołami zębatymi w skrzyni.

No dobra - niech będzie jeszcze ten temat

VII czyli Visco... cos tam coś tam to mówiąc po naszemu modyfikatory lepkości.

Jak już wspomniano olej powinien mieć jednocześnie wiele cech sprzecznych - zupełnie jak damskie buciki: wewnątrz większe niż na zewnątrz .
Taką cechą jest jego lepkość, która powinna być:

- niska w niskich temperaturach (rzadki olej - ułatwiający zimny rozruch i dotarcie do wąskich przestrzeni - bez durex play który stosuje Luke - np hydraulicznych układów VTECa, czy popychaczy hydraulicznych lub hydraulicznie napinanych pasków rozrządu itp. gesty (o wysokiej lepkości) olej może też sklejać tarcze mokrego sprzęgła

oraz

- wysoka w wyższych temperaturach (utrzymanie filmu smarnego pod obciążeniem oraz szczelności pod pierścieniami tłokowymi aby gazy spalinowe nie wydostawały sie do skrzyni korbowej a układ nie tracił kompresji.

Niestety olej to wredne bydle i robi dokładnie odwrotnie - jak gorąco to rzednie a jak zimno tężeje. Aby temu zapobiec dodaje sie pewne zajefajne substancje np. tzw. kopolimery olefinowe, powodujące że olej zachowuję się odwrotnie niż natura tego chce.
Te substancje zwane VII lub modyfikatory lepkości poszerzają zakres użytecznej pracy oleju silnikowego (i nie tylko) dodaje się je także np do żywic polimerowych (konstrukcje jachtów czy kasków motocyklowych z laminatów kompozytowych)

Ale konsekwencje dodawania tych składników uszlachetniających nie do końca sa korzystne. Nic za darmo. Nie są one odporne na wysokie ciśnienia i temperatury.
Wysoka temperatura w silniku? wiadomo w cylindrze sięga kilkuset stopni - skraca to żywotność oleju poprzez rozkład tych substancji.
A ciśnienie? I tu niestety pojawia się problem smarowania tym samym olejem co silnika także przekładni. O ile w silniku nie występują wysokie naciski jednostkowe gdyż olej tworzy warstwę nośną oddzielająca hydrodynamicznie elementy metalowe od siebie - może oprócz popychaczy zaworowych, krzywek, szklanek itp ale tam nie ma aż tak dużych nacisków. To w przypadku kół zębatych występują ogromne naciski tzw hertzowskie na powierzchni przyporu uzębienia. I tam wskutek dużej siły skupionej na minimalnej powierzchni pojawiają się ogromne ciśnienia. Powierzchnia zęba pokrywa się mikrozłuszczeniami tzw. pittingiem, a jednocześnie ulegają zniszczeniu cząsteczki VII - modyfikatorów lepkości zawarte w oleju.
Powoduje to szybsze starzenie się olejów motocyklowych.

i to chyba wystarczy. Dla nas użytkowników istotna jest raczej wiedza jaki olej do jakiego sprzętu, ale jak ktoś jest ciekawy czemu co jak dlaczego i za ile? no to czemuż by nie?

i znowu powaznie

Arturo poruszyłeś tu istotne dwie kwestie:

1. zasadowość oleju i zakwaszenie w wyniku oddziaływania siarki

2. woda w oleju

ad 1. W jaki sposób może dojść do procesów korozyjnych wskutek oddziaływania siarki i jej związków w paliwie?
W silnikach spalających paliwo z zawartością siarki może dojść do tzw. korozji niskotemperaturowej.
proces ten w skrócie wygląda tak:
SO2 (dwutlenek siarki) w obecności Fe2O3 (tlenek żelazowy) jeden ze składników, dodatków - katalizatorów paliwa zamienia się na SO3 w wyniku reakcji:
2SO2 + O2 = > 2SO3 ------------ [poprawka Arturo - fenx ]
to jeszcze nic złego, ale w obecności pary wodnej dzieje się tak:
SO3 łączy się z parą wodną dając kwas siarkowy:
SO3+ H2O => H2SO4
i to nadal jeszcze nic tak masakrycznego jakby sie mogło wydawać (reeeety mam kwas siarkowy w cylindrach !) , albowiem są to produkty zawarte w spalinach o wysokiej temperaturze wypindalane z waszych silników poprzez na ogół piękny akcesoryjny wygar typu Atrapovic, Yosidziura i inne
Problem pojawia się dopiero gdy odstawiacie moto i wszystko zaczyna stygnąć, a elementy silnika osiągają temperaturę punktu roszenia czyli w danych warunkach ciśnienia, wilgotności i stężenia kwasu rozpoczyna się ARMAGEDON czyli wykraplanie kwachu na wasze gładzie cylindrowe, głowice itp. ale także wewnatrz układów wydechowych powodując korozję od wewnątrz (jak macie cały wydech z SS (stainless steel - stal nierdzewna ale kwasoodporna) lub tzw carbon czyli włókno węglowe (końcówka) to spox, ale jezeli jest z alu to sorrensen będzie żarło

aby ograniczyć procesy korozyjne wewnątrz silnika do oleju dodaje się substancje powodujące zwiększoną alkaliczność (zasadowość) oleju. Ta substancja to wodorotlenek potasu KOH i jego ilość w mg na g oleju nazywamy liczbą zasadową, ale Szekspir powiedziałby Total Base Number (TBN). Oprócz walki z kwachem ten składnik powoduje polepszenie własności myjąco dyspergujących (mogę już nie wyjaśniać co to jest dyspergowanie oleju? - bo nigdy qrna nie skończę ).
W trakcie eksploatacji następuję naturalne obniżenie tej liczby w wyniku neutralizacji wtedy niezbędna jest wymiana oleju.
Kiedy zjawisko korozji niskotemperaturowej jest groźne? - im większa zawartość siarki w paliwie i im silnik pracuje w niższej temperaturze.

Generalnie masakry nie ma ponieważ siarka występuje głownie w paliwie pt. olej napędowy ale i tak producenci chcą i muszą ograniczać jej zawartość:
http://gigawat.net.pl/article/articleview/361/1/42/
a w tym co lejemy do naszych vafierek są tego znikome ilości - chyba, że ktoś oszczędza i leje tzw. "oszczędności".
Silnik VFR jest zrobiony z naprawdę niezłych materiałów i w połączeniu z dobrym olejem oraz właściwą obsługą nie obawiałbym się specjalnych problemów z zimowaniem silnika.
Jeśli ktoś ma takie obawy to przepis na zimowanie silnika kilka pięter wyżej, albo trzeba robić tak jak Luke: stosować durex long play i zmieniać przed po oraz w trakcie

ad 2. Woda w oleju.
Olej nie boi się wody - dodatki o to dbają. W silniku woda jako cięższa w trakcie zimowania spłynie do najniższej części silnika a na jej powierzchni pozostanie warstwa oleju.
Czym to grozi? A niczym
Brak dostępu tlenu nie spowoduje korozji bo korozja to utlenianie a dostęp tlenu jest odcięty. Alkaliczność oleju pasywuje elementy metalowe, ewentualnie obecność chlorków (środowisko Vikingów) w powietrzu i w wodzie może być przyczyną korozji chlorkowej czyli wżerowej w najniższej części karteru. Grozi to za jakieś 50 lat wżerami i perforacją michy olejowej
Kiedy odpalimy moto woda zmieszana z olejem zostanie rozprowadzona po gładzi cylindrowej, denkach tłoka i innych gorących elementach silnika i odparowana, a następnie w postaci białego dymu z głębokim basem opuści wasz przelotowy "tłumik" można ją też usunąć za pomocą pięknych marchewek - lekcji udziela na Zlotach nieodpłatnie Luke po godzinie 23-ciej, a po 24-tej pokazuje piękno swojego drugiego ja

z życia na gorąco

VTEC 2002 - zarejestrowany 2005, przebieg 60000km garażowany (garaż nieogrzewany) jeżdżony turystycznie (2 razy postawiony na gumę)

regularna obsługa wg manuału i serwisówki

po 6 i pół roku istnienia i 4 sezonach jeżdżenia + 3000km

tak wygląda jedyna wymagająca wymiany szklanka popychacza zaworowego.

Brak śladów korozji i zużycia oprócz 0.15 wybicia na płytce

tak funkcjonują nowoczesne silniki VFR - serwisowane zgodnie z instrukcją.

Olej wyłącznie full syntetyczny - oczywiśńie motocyklowy, ostatnio głównie Motul 7100 teraz 300V

aha - moto nie jest na sprzedaż jestem z nią związany sentymentalnie

NA ZAKOŃCZENIE serialu O jak Olej

MIT ZWIĄZANY Z DOCIERANIE SILNIKA

- czy współczesne silniki nie wymagają docierania?

- Dlaczemu Honda San zaleca pierwsza wymianę po 1000km a potem od 12000 co 12000?

troszkę mojej ulubionej teorii

silnik składa się (dosłownie i w przenośni) z wielu elementów wykonanych różnymi technikami wytwarzania: odlewanie, kucie, obróbka skrawaniem, honowanie, utwardzanie powierzchniowe (indukcyjne), nawęglanie, azotowanie, hartowanie, odpuszczanie, szlifowanie i polerowanie i inne.
Obróbka skrawaniem może byc wykonana na maszynach sterowanych ręcznie lub za pomoca systemów CNC (numerycznie).

Ponieważ nie da się wykonać części na wymiar idealny (nawet maszyna sterowaną CNC) np. 25mm. Wykonuje się go wg. pewnej klasy dokładności wykonania - tolerancji. To znaczy konstruktor podaje maksymalny i minimalny wymiar odbiegający od wymiaru bazowego.
Jest to tak zwana odchyłka - tolerancja górna np +0.15mm i dolna np. -0.05mm. Może tez być 0.00.
Różnica obu wielkości to pole tolerancji. TA WIELKOŚĆ ZAWSZE JEST WIĘKSZA OD ZERA.

Np Tg= +0.15 i Td= -0.05 Tp= Tg - Td = (+0.15) - (-0.05) = +0.20

Im pole tolerancji jest mniejsze tym wyższa klasa dokładności wykonania.
Tym element jest lepszy, ale i droższy w produkcji i dłużej wykonywany.

Elementy silnika składane są w temperaturze otoczenia, a pracują w podwyższonych temperaturach np tłok +500C. Metale rozszerzają się pod wpływem ciepła, a więc trzeba założyc pewien luz pomiezy częściami aby można je było w ogóle złożyć ( nie wciśniesz wałka o fi 25mm w otwór o identycznej średnicy jesli są z metalu - znam przypadki ze udaje sie taka sztuka gdy wałek jest grubszy od otworu ale to juz LUKE specjalizuje sie w takich zabawach z zastosowanie durex long playa )
Czasami wykonuje się wałek o większej średnicy, a otwór o mniejszej i montuje podgrzewając lub schładzając jeden z elementów. Pasowanie ciasne.

Dodatkowym problemem jest stan powierzchni po obróbce. To co gołym okiem wygląda na lustro - pod mikroskopem jest krajobrazem księżycowym pełnym kraterów i wzgórz, które będą się po sobie przemieszczały w przypadku współpracujących elementów. Jezeli ich różnica wysokości będzie większa niż grubość filmu smarnego to będziemy mieli do czynienia z taarciem półsuchym lub nawet suchym a nie hydrodynamicznym.
W pierwszym okresie pracy urządzenia te elementy wzajemnie się dopracują - dotrą mechanicznie. Dopiero wtedy będziemy mieli silnik o zakładanych parametrach bez groźby zatarcia.
W przypadku niewłaściwego docierania może nastąpić lokalne zespawanie elementów a siły przemieszczające je względem siebie spowodują rozerwanie połączenia. Co się stanie? Powstanie wyrwa , krater albo w jednym albo w drugim elemencie,a urwana drobinka zacznie rysować nam wszystko wokoło.

Jak temu zapobiec?

STOSOWAĆ SIĘ PRECYZYJNIE DO ZALECEŃ PRODUCENTA URZĄDZENIA W OKRESIE DOCIERANIA.

Jeden z mitów to - zalewamy syntetykiem i w palnik bo inaczej moto będzie muliło do końca swoich dni, a współczesne silniki są już dotarte.

To jest MIT!!! ale nie Massachusetts Institute of Technology!

Nie ma jednej uniwersalnej metody docierania silników! To producent najlepiej wie jak to robić. A gdyby motocykle miałyby być wykonane w najwyższej klasie dokładności i docierane w fabryce to kosztowałyby tyle co Ducati Desmosedici RR
Dziisaj motocykle sa robione o niebo lepiej niz 25 lat temu ale NADAL WYMAGAJĄ DOCIERANIA

Dlaczego należy wymienić olej po 1000km w nowym moto?

Bo producent wlał tam specjalny olej do docierania silnika - są takie.
Jest to olej na ogół mineralny (umożliwia powstawanie grubszych warstw filmu olejowego - brak tarcia suchego i ogranicza pół suche) bez dodatków zmniejszających tarcie, aby ten proces powstał w krótszym czasie (do 1000km).
Jeżeli w Manuału nie ma specjalnych restrykcji co do pierwszego 1000km to jedź jak uważasz, chociaż i tak lepiej nie dawać w palnik na zimnym silniku i na pierwszym kilometrze - o gumie to już nawet nie wspomnę
Ale np Triumph Sprint ST - ma precyzyjną instrukcję jakie obroty można osiągać po jakim przebiegu.

A jak ma się to do silnika po remoncie?

Dokładnie tak samo - wymaga takiego samego potraktowania! co chyba jest logiczne? Czy nie?

Powstaje często pytanie - a jak z hamowaniem silnikiem w okresie docierania?

Dwusuwowych silników nie wolno w tym okresie tak eksploatować bo olej jest podawany z paliwem więc zamknięcie przepustnicy powoduje, że jedziemy bez smarowania. Ale 4T ma niezalezny system smarowania od zasilania paliwem więc nie widzę przeciwwskazań

Na pewno warto różnicować obroty, ale z tymi najwyższymi (przez dłuższy czas) wstrzymać się do zakończenia procesu docierania. I nie dopuszczać do nadmiernego wzrostu temp. silnika bo to powoduje pocienienie filmu olejowego i niebezpieczeństwo powstania tarcia suchego.
Ponieważ w tym czasie może powstać trochę opiłków matalu w silniku więc warto może zainwestowac z koreczek z magnesikiem w śrubie do spuszczania oleju.

No to tak z grubsza

chyba mam już dosyć a dzisiaj mam dostać części więc zajmę sie praktyka ekploatcaji pojazdu jednośladowego a nie teorią - 0czus mi pewnie uciekł na niebotyczną odległość. Ale krótki wypad do Szkocji, albo Gibraltaru powinien zniwelować ten dystans

Znowu w zasadzie wszystko się zgadza.
Nie jestem do końca tylko przekonany co do faktu, że te znikome ilości związków o charakterze kwasowym mają taki znowu fatalny wpływ na wnętrze silnika. Nie zawsze i nie każdy metal koroduje w kwaśnym środowisku.
Są przypadki że zachodzi pasywacja pod wpływem kwasu - oprócz oczywiście rodzaju kwasu i metalu zależy to także od stężenia kwasu - w różnych stężeniach może dochodzić tylko do pasywacji, lub do pasywacji i do korozji(utl.). Z doświadczenia laboratoryjnego wynika, że np. aluminium pod wpływem kwasu - tyle że stężonego i na zimno - jedynie pasywuje, i ten stan utrzymuje się na tyle długo że innych efektów nie zaobserwowałem (niestety tylko kilka godz.). Jak będzie przy niższych pH i wyższych temperaturach - nie wiem. Pojawia się kwestia materiału - dla różnych środowisk i metali różne mogą być produkty korozji i pasywacji - np. rdza i tlenek żelaza - to dwie różne rzeczy. Oczywiście można podać przykład - przecież jak zostawimy aluminium na powietrzu to po niedługim czasie widać co jest grane na powierzchni - korozja ktoś powie. A ja mówię - niekoniecznie Ale to szerszy temat...

Należy zauważyć że w 99% przypadków (m.in. w tym) mamy do czynienia z korozją elektrochemiczną, a nie chemiczną - która zachodzi w zasadzie tylko w przypadku procesów przemysłowych gdzie usunięta jest całkowicie wilgoć.
W przypadku silnika mamy procesy elektrochemiczne - i w zależności od składu pierwiastkowego środowiska(czyt. oleju, gładzi, atmosfery) - coś będzie katodą, a coś anodą która będzie się roztwarzała (Mors powinien znać świetny przykład wykorzystania tego zjawiska kiedy to do kadłuba statku przytwierdza się płyty z mniej szlachetnego metalu ).
Inna sprawa - dodatki do stopów metali - np. Cr i Ni. Po co się je dodaje m.in? Po to, żeby w drastycznych warunkach to one ulegały utlenianiu i usuwaniu w formie warstwy tlenków, a nie sam metal który jest "matrycą".

Nie znam składu gładzi cylindrowych VFR, więc nie pokuszę się o rysowanie sytuacji.
Korozja to generalnie wredne i skomplikowane zagadnienie, i żeby uzyskać tu kompletny pogląd trzeba by zaprosić na wykład jakiegoś szpeniaka (oprócz Morsa) i poznać wyniki badań tego zjawiska - a napewno coś takiego był robione wielokrotnie.

Morsowi szacuneczek za wypowiedzi - już kwestiami nacisków hertzowskich i pittingu mnie zabiłeś - wiedziałem ze jesteś "w temacie" - ale chyba Cię nie doceniałem. Poprawię się


pozdrówki

widze ze to jest zarazliwe!!!!!


PROSZE mors!
tam gdzie o mnie mowa pogrubiaj czcionke!!!
i bedzie git jak nadal chcesz duzo pisac

tylko 3 piwka? ale na twarz na godzinę

masz absolutną rację mario - ja tez nie chciałem demonizować korozji w silniku - jest całkowicie pod kontrolą i ma taki charakter jak piszesz.

Hmmm na pochwa_ły nie zasłużyłem, jestem z takiego rocznika co to dyplomu nie robił guglając po internecie i pracowicie używał kombinacji Ctrl C > Ctrl V

aha - i wiem jeszcze co nieco o adhezji
jak po raz pierwszy usłyszeliśmy ten termin to lataliśmy po mieście i za co ładniejszymi niewiastami wołaliśmy "przepraszam Panią! - chyba adhezja Pani wypadła!" zawsze dawały się nabierać.

Co do ochrony kadłuba to coraz częściej rezygnuje się z tzw. "cynków" na korzyść ochrony aktywnej - katodowej