W którymś z tematów mądrzyłem się na temat zmiany geometrii motocykla po zmianie profilu opony, ale moja opinia była "na chłopski rozum", nie zaś z dogłębnej znajomości tematu. Czy jest ktoś, kto ma wiedzę na temat wpływu kąta główki ramy, wyprzedzenia i innych parametrów na zachowanie i prowadzenie motocykla? Może jakieś materiały, linki itp.
aVe cycki & vfr
Geometria
-
Piotras
- klepacz
- Posty: 859
- Rejestracja: ndz 09 gru 2007, 20:31
- Imię: Piotrek
- Płeć: Mężczyzna
- Lokalizacja: Kraków
- Kontakt:
Wszytko ładnie opisuje np. David Hough w "Motocykliście Doskonałym" - rozdział o dynamice motocykla.
W telegraficznym skrócie widelec bardziej odchylony od pionu daje większą stabilność podczas jazdy na wprost,
natomiast bliższy pionu zapewnia lepsze sterowanie maszyną (skręcanie przy użyciu mniejszej siły), tracąc przy tym na stabilności.
Co do opon to im szerszy kapeć tym bardziej przesuwa się punkt styku opony z podłożem, a im dłuższe przesunięcie pkt styku tym moto bardziej kładzie się w zakręcie.
A z czym masz wątpliwości?
W telegraficznym skrócie widelec bardziej odchylony od pionu daje większą stabilność podczas jazdy na wprost,
natomiast bliższy pionu zapewnia lepsze sterowanie maszyną (skręcanie przy użyciu mniejszej siły), tracąc przy tym na stabilności.
Co do opon to im szerszy kapeć tym bardziej przesuwa się punkt styku opony z podłożem, a im dłuższe przesunięcie pkt styku tym moto bardziej kładzie się w zakręcie.
A z czym masz wątpliwości?
-
Piotras
- klepacz
- Posty: 859
- Rejestracja: ndz 09 gru 2007, 20:31
- Imię: Piotrek
- Płeć: Mężczyzna
- Lokalizacja: Kraków
- Kontakt:
Vlaadzie moje doswiadczenie w tym temacie jest znikome i nie potrafie Ci pomoc niestety 
Moze jednak idealy istnieja 
Co do Sprinta to ciekaw jestem jak oceniasz ta rzedowa trojczyne w porownaniu do V4 ?
Generalnie jestem cichym wielbicielem nowego Tigera '07 wlasnie z takim samym, lecz nieco zmulonym 1050cc.
Moze jednak idealy istnieja Co do Sprinta to ciekaw jestem jak oceniasz ta rzedowa trojczyne w porownaniu do V4 ?
Generalnie jestem cichym wielbicielem nowego Tigera '07 wlasnie z takim samym, lecz nieco zmulonym 1050cc.
-
Vlaad
- klepacz
- Posty: 956
- Rejestracja: pt 18 lis 2005, 08:27
- Płeć: Mężczyzna
- Lokalizacja: Warszawa/Olsztyn
- Kontakt:
Ryczy miodnie! Sprint to w zasadzie vfr, tylko z R3. Silników nie da się porównać. 1050 oddaje 80 Nm już od 2000 rpm i rośnie do 105 Nm przy 7500 po czym spada do 90 Nm przy 9500. Elastyczny jak diabli. Gdyby była VFR1000 to pewnie możnaby było porównywać. "800" oddaje max 78 Nm...Buli_KRK pisze:Co do Sprinta to ciekaw jestem jak oceniasz ta rzedowa trojczyne w porownaniu do V4 ?
-
Vlaad
- klepacz
- Posty: 956
- Rejestracja: pt 18 lis 2005, 08:27
- Płeć: Mężczyzna
- Lokalizacja: Warszawa/Olsztyn
- Kontakt:
Nie słyszałem, żeby się sypały, a cały tegoroczny stock sprzedany był już w październiku, więc trochę tego już lata. Starszy Sprint 955 też uznawany jest za bezawaryjny.Buli_KRK pisze: Vladzie a jak z awaryjnoscia tych spryntow, jezdzi tego cos wogole po naszych drogach?
No i czekam na wynurzenie morsa
.aVe cycki & vfr
-
mors
- stary wyjadacz
- Posty: 3001
- Rejestracja: czw 28 wrz 2006, 10:14
- Imię: Jacek
- Płeć: Mężczyzna
- Lokalizacja: Sopot
- Kontakt:
ha ha ha... dzieki chłopaki.
Macie chwilke czasu? Bo własnie kończe pisac 250 stronmicowy wstep do tematu "Geometria"
no przeca przed nami długie zimowe wieczory, za oknem śnieg i zawie-RUCHA, a my zgłebiamy tajniki konstrukcji motocykla by mors.
A teraz powaga - bo jestesmy w strefie OFFTOPless FREE!
Zgadzam się z Buli w 100% i Davem równiez (no z nim to może w 98.5%) ale polecam wszystkim te lekturę.
Z drobnym dodatkiem
Na zachowanie motocykla - oprócz kąta główki ramy i wyprzedzenia - maja wpływ jeszcze inne czynniki w stopniu większym lub mniejszym. Być może jest to oczywiste, ale wywołany do odpowiedzi je wymienię:
1. Sztywność ramy ( a własciwie całej konstrukcji moto)
2. Rozstaw osi
3. Centralizacja mas i położenie (wysokość środka ciężkości)
4. Suma mas nieresorowanych
5. Konstrukcja zawieszeń
6. Sposób oddawania momentu obrotowego
7. Geometria opon
Każdy z tych elementów jest istotny i w jakiś sposób oddziaływuje na inne. Kombinacji sa setki tysięcy i pomimo symulacji komputerowych i innych pierdół tak na prawde na końcu wychodzi coś nie do końca przewidywalnego - nawet przez konstruktora z duzym doświadczeniem.
Np. wydawałoby sie, ze im sztywniejsza konstrukcja podwozia - tym lepiej, a kilka lat temu "dottore" zaproponował Yamasze zmianę konstrukcyjną powodującą zwiększenie podatności niektórych elementów ramy przy pewnych rodzajach obciążeń - okazało się że objeżdzał wszystkich jak chciał.
Najlepiej by było, żeby konstrukcja motocykla zmieniała się w zalezności od rodzaju nawierzchni, stylu jazdy, warunków drogowych, obciążenia itd. komu uda się zoptymalizowac konstrukcje pod bardziej uśrednione warunki ten ma "lepszy" motocykl. Co nie znaczy, że ZAWSZE lepszy.
Jak w całej przyrodzie - tak i przy konstruowaniu motocykli obowiązuje zasada nieoznaczoności Heisenberga.
(jak juz znaleźliśmy dziewczynę mądra, czułą, gospodarną, wrażliwą, wierną i wyrozumiałą to niestety jest brzydka )
Jednym z lepszych przykładów optymalizacji konstrukcji jest właśnie VFR.
Np. widzieliście kiedyś amortyzator skrętu do VFR?
A widzieliście kiedyś shimmy na VFR?
Jesli już kiera wpadła w jakieś mikrodrgania to tłumią się one błyskawicznie same, a wiele droższych konstrukcji ma standardowo montowane amory skretu bo nie dąłoby sie na tym jeździc w miare bezpiecznie.
Co do Sprinta ST - to popieram Vlaada w calej rozciąglości - to świetna konstrukcja z fantastycznym silnikiem, a przypomnę że 3 cylindrowy układ (nawet rzędowy) ma wiele przewag nad 4 cylindrowym. A jak się jeszcze pokombinuje z przesunięciem wykorbień to można uzyskać niezłą rzeźnię
Tyle zanudzania - jesli macie ochotę to mogę się powymandrzać na każdy z wymienionych podpunktów, ale tak naprawdę nic to nie da. Pewnych rzeczy ine da się zmierzyc czy zwazyć.
Na moto trzeba wsiąść i karnąć sie z 1000km i wtedy powiedziec pasuje mi czy nie. Testujemy wtedy bardziej własny styl jazdy w odniesienu do motocykla, a nie sam motocykl.
W latach 80-tych, gdy pracowałem w Biurze Konstrukcyjnym Stoczni Jachtowej - pracowalismy nad super jednostką regatową w klasie ćwierć tony. Została zaprojektowana łódka, według najlepszej wiedzy na ówczesne czasy i z najlepszych materiałow i wg. najnowszych technologii (konstrukcja przekładkowa z włokien węglowych), co miało być długie było długie co lekkie to lekkie, co sztywne to sztywne... i co? Wyszła kupa i to bez cebulki. Jacht przychodził ostatni. A miało byc tak pięknie
Macie chwilke czasu? Bo własnie kończe pisac 250 stronmicowy wstep do tematu "Geometria"
no przeca przed nami długie zimowe wieczory, za oknem śnieg i zawie-RUCHA, a my zgłebiamy tajniki konstrukcji motocykla by mors.A teraz powaga - bo jestesmy w strefie OFFTOPless FREE!
Zgadzam się z Buli w 100% i Davem równiez (no z nim to może w 98.5%) ale polecam wszystkim te lekturę.
Z drobnym dodatkiem
Na zachowanie motocykla - oprócz kąta główki ramy i wyprzedzenia - maja wpływ jeszcze inne czynniki w stopniu większym lub mniejszym. Być może jest to oczywiste, ale wywołany do odpowiedzi je wymienię:
1. Sztywność ramy ( a własciwie całej konstrukcji moto)
2. Rozstaw osi
3. Centralizacja mas i położenie (wysokość środka ciężkości)
4. Suma mas nieresorowanych
5. Konstrukcja zawieszeń
6. Sposób oddawania momentu obrotowego
7. Geometria opon
Każdy z tych elementów jest istotny i w jakiś sposób oddziaływuje na inne. Kombinacji sa setki tysięcy i pomimo symulacji komputerowych i innych pierdół tak na prawde na końcu wychodzi coś nie do końca przewidywalnego - nawet przez konstruktora z duzym doświadczeniem.
Np. wydawałoby sie, ze im sztywniejsza konstrukcja podwozia - tym lepiej, a kilka lat temu "dottore" zaproponował Yamasze zmianę konstrukcyjną powodującą zwiększenie podatności niektórych elementów ramy przy pewnych rodzajach obciążeń - okazało się że objeżdzał wszystkich jak chciał.
Najlepiej by było, żeby konstrukcja motocykla zmieniała się w zalezności od rodzaju nawierzchni, stylu jazdy, warunków drogowych, obciążenia itd. komu uda się zoptymalizowac konstrukcje pod bardziej uśrednione warunki ten ma "lepszy" motocykl. Co nie znaczy, że ZAWSZE lepszy.
Jak w całej przyrodzie - tak i przy konstruowaniu motocykli obowiązuje zasada nieoznaczoności Heisenberga.
(jak juz znaleźliśmy dziewczynę mądra, czułą, gospodarną, wrażliwą, wierną i wyrozumiałą to niestety jest brzydka
)Jednym z lepszych przykładów optymalizacji konstrukcji jest właśnie VFR.
Np. widzieliście kiedyś amortyzator skrętu do VFR?
A widzieliście kiedyś shimmy na VFR?
Jesli już kiera wpadła w jakieś mikrodrgania to tłumią się one błyskawicznie same, a wiele droższych konstrukcji ma standardowo montowane amory skretu bo nie dąłoby sie na tym jeździc w miare bezpiecznie.
Co do Sprinta ST - to popieram Vlaada w calej rozciąglości - to świetna konstrukcja z fantastycznym silnikiem, a przypomnę że 3 cylindrowy układ (nawet rzędowy) ma wiele przewag nad 4 cylindrowym. A jak się jeszcze pokombinuje z przesunięciem wykorbień to można uzyskać niezłą rzeźnię
Tyle zanudzania - jesli macie ochotę to mogę się powymandrzać na każdy z wymienionych podpunktów, ale tak naprawdę nic to nie da. Pewnych rzeczy ine da się zmierzyc czy zwazyć.
Na moto trzeba wsiąść i karnąć sie z 1000km i wtedy powiedziec pasuje mi czy nie. Testujemy wtedy bardziej własny styl jazdy w odniesienu do motocykla, a nie sam motocykl.
W latach 80-tych, gdy pracowałem w Biurze Konstrukcyjnym Stoczni Jachtowej - pracowalismy nad super jednostką regatową w klasie ćwierć tony. Została zaprojektowana łódka, według najlepszej wiedzy na ówczesne czasy i z najlepszych materiałow i wg. najnowszych technologii (konstrukcja przekładkowa z włokien węglowych), co miało być długie było długie co lekkie to lekkie, co sztywne to sztywne... i co? Wyszła kupa i to bez cebulki. Jacht przychodził ostatni. A miało byc tak pięknie
alkohol - nawet pity bez umiaru, nie przyćmi bólu po stracie przyjaciela... 16.10.2007 ROADS
Orzesz... ja, na kolana padlszy czytam po dwakroc i wprost czuje jak madrzeje.
To w zasadzie wszystko co moge napisac "w temacie" geometrii. Dobrze jest, jak na kogos zawsze mozna liczyc, jak w temacie techno-wykladow na Morsa, ech!
A aropos geometri, ale nie zawieszen a nadwozia - kolega ma Sprinta ST (2000?), tego bodaj pierwszego w ktorym zapozyczenia z VFR (750FII) az krzycza i moge powiedziec tyle, ze kolanami o owiewki zawadzam, a w VFR nie... Ale Vlaad, Ty pewno o duuzo nowszym piszesz..?
To w zasadzie wszystko co moge napisac "w temacie" geometrii. Dobrze jest, jak na kogos zawsze mozna liczyc, jak w temacie techno-wykladow na Morsa, ech!
A aropos geometri, ale nie zawieszen a nadwozia - kolega ma Sprinta ST (2000?), tego bodaj pierwszego w ktorym zapozyczenia z VFR (750FII) az krzycza i moge powiedziec tyle, ze kolanami o owiewki zawadzam, a w VFR nie... Ale Vlaad, Ty pewno o duuzo nowszym piszesz..?
-
Vlaad
- klepacz
- Posty: 956
- Rejestracja: pt 18 lis 2005, 08:27
- Płeć: Mężczyzna
- Lokalizacja: Warszawa/Olsztyn
- Kontakt:
No teraz to przepadło, będziemy dzielić włos na czworo. Na pierwszy ogień kąt główki ramy i wyprzedzenie:
jak się ma do prowadzenia i skłonności do tzw "shimmy".
Podwórkowa wiedza mówi, ze im ostrzejszy kąt i mniejsze wyprzedzenie, tym większa ochota do winkli i tym większa skłonność do trzepania kierychą. Przykładowe wartości:
motocykl kąt wyprzedzenie
Buell Firebolt 69
jak się ma do prowadzenia i skłonności do tzw "shimmy".
Podwórkowa wiedza mówi, ze im ostrzejszy kąt i mniejsze wyprzedzenie, tym większa ochota do winkli i tym większa skłonność do trzepania kierychą. Przykładowe wartości:
motocykl kąt wyprzedzenie
Buell Firebolt 69
-
mors
- stary wyjadacz
- Posty: 3001
- Rejestracja: czw 28 wrz 2006, 10:14
- Imię: Jacek
- Płeć: Mężczyzna
- Lokalizacja: Sopot
- Kontakt:
Sorry Vlaad, ale popełniasz tu powazny błąd zakładając "teoretycznie identyczną sztywność ramy i pozostałych parametrów" w odniesieniu do różnych motocykli.
Takie założenie ma sens gdybyś zmieniał kąt główki ramy i wyprzedzenie w tym samym modelu.
Ja odczuwam różnicę w prowadzeniu podkręcając wyłącznie tylny amor albo zmieniając oponę na inny profil. Spytaj Wasyla jak inaczej jeździ mu się z pasażerem (czytaj z pasażerką), albo jaką poczuł różnicę gdy uzupełnił olej w lagach.
Jednym z materiałów kompozytowych którymi sie zajmujemy sa tzw. elastomery. Angielski producent przesłał nam kiedys informacje o wykonaniu elementów zawieszenia samochodu wyscigowego własnie z takiego materiału w celu zmiany charakterystyki. Usunięto gume z oryginalnych elementów i w to miejsce wylano elastomer, który ma inną charakterystykę. Stwierdzono znaczną zmianę w prowadzeniu pojazdu.
Pare lat poźniej firma uszczęsliwiła mnie pojazdem samochodopodobnym pt DAEWOO Nubira. Nawet ładnie to jeździło, ale w zakrętach kładło sie jak prostytutka na widok 100euro. Po rewelacyjnym podwoziu Mondeo (Curvenmeister) nie mogłem sie przyzwyczaic i w zakręty wchodziłem z jakąś minimalną predkością. Po kilkunastu tysiącach zaczeły leciec tuleje gumowo-metalowe w wahaczach. Po którejś wymianie postanowiłem zrobić to samo co Angole w tamtej wyścigówce. Wykonalismy formę i odlaliśmy te tuleje na elastomerach. Zmiana byla szokująca - nie to samo auto, a wymieniono tylko 4 tuleje.
Sztywności ramy i charakterystyki innych wymienionych elementów nie da się w żaden rozsądny sposób porównać dla róznych modeli pojazdów. Np. odlew aluminowy i stalowa kratownica, wahacz jednoramienny i klasyczny o różnych długosciach i do tego jeszcze tak różne istotne elementy i sposoby ich mocowania. To sa tysiące kombinacji elementów oddziaływujacych na siebie.
To tak jakby wymagać, żeby wszystkie 800-tki V4 miały identyczny moment i moc, a tego nie można żądać nawet dla tych samych średnic cylindrow, skoków i ilości zaworów na cylinder.
Taki jeszcze jeden przykład:
Wydłużasz wahacz o 15mm. Niby drobiazg, ciutkę wzrosła masa i rozstaw osi, ale okazuje się, że wahacz staje się przez to bardziej podatny, czyli przy obciążeniu odkształci sie o większą wartość, chcesz tego uniknąć więc postanawiasz go dosztywnić, zwiększasz mu wskaźnik przekroju - znowu wzrasta masa i środek cięzkości zaczyna sie przesuwac itd. itp. Takich łańcuchów przyczynowo- skutkowych sa w konstrukcji setki, jesli nie tysiące.
no chyba, ze sie mylę
Generalnie zasada oceny prowadzenia motocykla jaką podał Buli za Davidem H. jest słuszna. Ale diabeł jak zwykle tkwi... na główce szpilki?
Takie założenie ma sens gdybyś zmieniał kąt główki ramy i wyprzedzenie w tym samym modelu.
Ja odczuwam różnicę w prowadzeniu podkręcając wyłącznie tylny amor albo zmieniając oponę na inny profil. Spytaj Wasyla jak inaczej jeździ mu się z pasażerem (czytaj z pasażerką
), albo jaką poczuł różnicę gdy uzupełnił olej w lagach.Jednym z materiałów kompozytowych którymi sie zajmujemy sa tzw. elastomery. Angielski producent przesłał nam kiedys informacje o wykonaniu elementów zawieszenia samochodu wyscigowego własnie z takiego materiału w celu zmiany charakterystyki. Usunięto gume z oryginalnych elementów i w to miejsce wylano elastomer, który ma inną charakterystykę. Stwierdzono znaczną zmianę w prowadzeniu pojazdu.
Pare lat poźniej firma uszczęsliwiła mnie pojazdem samochodopodobnym pt DAEWOO Nubira. Nawet ładnie to jeździło, ale w zakrętach kładło sie jak prostytutka na widok 100euro. Po rewelacyjnym podwoziu Mondeo (Curvenmeister) nie mogłem sie przyzwyczaic i w zakręty wchodziłem z jakąś minimalną predkością. Po kilkunastu tysiącach zaczeły leciec tuleje gumowo-metalowe w wahaczach. Po którejś wymianie postanowiłem zrobić to samo co Angole w tamtej wyścigówce. Wykonalismy formę i odlaliśmy te tuleje na elastomerach. Zmiana byla szokująca - nie to samo auto, a wymieniono tylko 4 tuleje.
Sztywności ramy i charakterystyki innych wymienionych elementów nie da się w żaden rozsądny sposób porównać dla róznych modeli pojazdów. Np. odlew aluminowy i stalowa kratownica, wahacz jednoramienny i klasyczny o różnych długosciach i do tego jeszcze tak różne istotne elementy i sposoby ich mocowania. To sa tysiące kombinacji elementów oddziaływujacych na siebie.
To tak jakby wymagać, żeby wszystkie 800-tki V4 miały identyczny moment i moc, a tego nie można żądać nawet dla tych samych średnic cylindrow, skoków i ilości zaworów na cylinder.
Taki jeszcze jeden przykład:
Wydłużasz wahacz o 15mm. Niby drobiazg, ciutkę wzrosła masa i rozstaw osi, ale okazuje się, że wahacz staje się przez to bardziej podatny, czyli przy obciążeniu odkształci sie o większą wartość, chcesz tego uniknąć więc postanawiasz go dosztywnić, zwiększasz mu wskaźnik przekroju - znowu wzrasta masa i środek cięzkości zaczyna sie przesuwac itd. itp. Takich łańcuchów przyczynowo- skutkowych sa w konstrukcji setki, jesli nie tysiące.
no chyba, ze sie mylę
Generalnie zasada oceny prowadzenia motocykla jaką podał Buli za Davidem H. jest słuszna. Ale diabeł jak zwykle tkwi... na główce szpilki?
alkohol - nawet pity bez umiaru, nie przyćmi bólu po stracie przyjaciela... 16.10.2007 ROADS
-
Vlaad
- klepacz
- Posty: 956
- Rejestracja: pt 18 lis 2005, 08:27
- Płeć: Mężczyzna
- Lokalizacja: Warszawa/Olsztyn
- Kontakt:
Z twojego wywodu morsie płyną dla mnie następujące wnioski:
1. Kąt główki ramy i wyprzedzenie to wartości, które tylko poglądowo pokazują charakterystykę prowadzenia motocykla.
2. Rozpatrywanie pojedynczych watrości, bez brania pod uwagę pozostałych czynników nie ma sensu.
4. Jeżeli w motocyklu masy rozłożone są prawidłowo, dobrana jest odpowiednia sztywność ramy i zawieszeń, opny itd, to można uzyskać najbardziej korzystny kompromis włąściwości jezdnych. Nie ma co się przejmować, tym że geometria wydaje się być "ostra".
O taką odpowiedź właśnie mi chodziło. Dzięki GURU!
1. Kąt główki ramy i wyprzedzenie to wartości, które tylko poglądowo pokazują charakterystykę prowadzenia motocykla.
2. Rozpatrywanie pojedynczych watrości, bez brania pod uwagę pozostałych czynników nie ma sensu.
4. Jeżeli w motocyklu masy rozłożone są prawidłowo, dobrana jest odpowiednia sztywność ramy i zawieszeń, opny itd, to można uzyskać najbardziej korzystny kompromis włąściwości jezdnych. Nie ma co się przejmować, tym że geometria wydaje się być "ostra".
O taką odpowiedź właśnie mi chodziło. Dzięki GURU!
Kto jest online
Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 10 gości