Honda VFR Racing Replika - Projekt

[Vermilion]

Czas po kilku latach powrócić do Hondy i kochanej V4. Moja ostatnia Yamaha TDM 850 4TX wyzionęła ducha już w sumie ponad rok temu, a ja od tamtego czasu wożę się w nieregularnych odstępach różnymi motocyklami kumpli (Ufają mi to i wypożyczają )

Ostatnio powrócił do mnie pomysł wyjechania motocyklem na tor i szlifowania tam swoich umiejętności przy maksymalnych obrotach. Z racji objechania niezliczonej liczby modeli różnej maści sportów rozpocząłem szukania własnego torowego przecinaka. Po głębokich analizach moje oczy zostały zwrócone na YZF-R 750 i GSX-R 750 SRAD, jednak żaden z tych motocykli tak faktycznie nie zachwycił mnie silnikowo. Postanowiłem więc połączyć moją miłość do V4 z VFR z pasją torową i przy okazji tematem mojej pracy inżynierskiej (projektowanie i modyfikacje układu wylotowego silnika motocyklowego)

I tak powstaje projekt, który musi koniec końców powstać kompletny (temat pracy złożony i zaakceptowany) do 03.2015r. Daję sobie dużo czasu na jego wykonanie ze względu na jego koszta (jest to też termin rozliczenia się z pracy inżynierskiej).

Mam pełny dostęp do uczelnianego warsztatu i obrabiarek więc z takimi rzeczami nie będzie problemu.

Do czerwca poza zbieraniem jak największej liczby środków postanowiłem stworzyć nie tylko planowany kosztorys i założenia projektowe, ale również wykonać szereg obliczeń, które pozwolą mi stworzyć z mojej VFR prawdziwą Racing Replika (RR). Będzie to motocykl jednoosobowy z przeznaczeniem na tor, ale z możliwością rejestracji i okazyjnej jazdy po asfalcie.

Plan:
Silnik: Honda VFR 750 RC36II - i tu mam pytanie, skusiłem się na ten silnik ze względu na moje doświadczenia z bliźniakiem z RC36I i prostą w modyfikacjach konstrukcję zasilania gaźnikami. Tak faktycznie rzecz biorąc jak wypada na jego tle silnik z wtryskami z RC46 ?? Chodzi mi o niezawodność, apetyt na paliwo, podatność na modyfikacje i seryjną odczuwalną różnicę w mocy. Nie chcę bezpośredniego porównania gaźnik - wtrysk, bo ten temat jest mi znany, chodzi mi o samą konstrukcję pieca. Istotna dla mnie jest też dostępność części zamiennych takich jak pierścienie, uszczelniacze, zawory, itd. dla obu silników.

Rama: Główna część ramy zostanie dobrana pod wybrany silnik: RC36II lub RC46. Tylny stelaż dobrany pod preferencje.

Zawieszenie tył: monowahacz + amortyzator z regulacją tłumienia

Zawieszenie przód: widelec USD, model VTR SP, GSX-R SRAD lub ZXR - do ustalenia, rozważań i obliczeń.

Układ wylotowy (wydechowy): liczony, projektowany od zera, sterowany falowo układ z tłumikiem pod siedzeniem, ze względu na koniecznosć odkrycia felgi tylnej w celu jej szybkiej wymiany (komplet 2 felg z oponą torową i drogową)

Układ zasilania: modyfikacje po ustaleniu silnika.

Będę co jakiś czas zdawał relacje z postępów jak i zadawał pytania w tym temacie Póki co zależy mi na wyborze silnika i ramy pomiędzy RC36II.

Pierwszy potężny krok to zakup silnika (najlepiej z ramą), jego rozebranie do rosołu, pomiary wymiarów, parametrów, ew. regeneracja, czyszczenie kanałów, itd.

[Gacol]

No prosze. Chętnie pomoge bo pomyslów w tym kierunku mam sporo. Weż silnik z rc46? Jest dużo lepszy i mniej obsługowy. A wydechy np pod silnikiem???z rc36 dużi więcej nie wyciśniesz natomias z silnika fi jak najbardziej. Jeśli chcesz mocno popracować nad nim to proponuje ostre wałki inne mapy wydech oraz airbox. Lekkie koło zamachowe i inny stopień sprężania. Wszystko ustawić pod pc3 lub idąc jeszcze bardziej po bandzie na megasquirt. Usd ze srada do sp to niebo a ziemia. Sp polecam. Pytanie o rame...chcesz iść od początku w nową czy np modyfikować z rc36 lub 46?.

[Vermilion]

Rama musi mieć homologację i nr VIN ze względu na to, że motocykl musi być jezdny po drogach publicznych. Wiem, że można homologować własną ramę, ale koszty tego są kosmiczne. Znajomy robi też ramy stalowe od zera do Kawy 636 i przebija na nie numery z ramy oryginalnej, ale to już delikatnie mówiąc "nielegalne", a i tak oryginalną ramę mieć muszę razem z dokumentami więc koszt rośnie Orientowałem się kiedyś już w tej kwestii i wymagania jakie stawiam ramie i kątowi natarcia główki ramy są wystarczające zarówno dla ramy z RC36II jak i RC46 (ta z RC36I jest za ciężka i wymaga zbyt wielu przeróbek w celu jej dostosowania, np. tylnego stelaża czy zmiany tylnego wahacza).

Orientujesz się może jak z dostępnością ostrzejszych wałków do tych obydwu silników? Mówiąc szczerze jedyna oferta jaką znalazłem to 300 funtów i to pod RC36II więc koszt nieadekwatny, a zmieniając wałki i podnosząc stopień sprężania powinienem zmienić też tłoki i korbowody na kute (wał powinien wytrzymać, ale ew. oczywiście dokonałbym pomiarów i badań).

Wydaje mi się, że tego typu mody to może być "następny etap". Najpierw chciałbym wziąć silnik i go po prostu zrestaurować i przywrócić mu parametry silnika nowego. Skupiłbym się za to na właściwościach jezdnych i pozycji za kierownicą. Przede wszystkim chodzi mi o zwiększenie prześwitu czynnego w pełnych złożeniach i ułożenie środka masy z kierowcą na pokładzie. Pamiętam, że w RC36I i w RC36II, którą ostatnio miałem przyjemność jeździć dosyć mocno w złożeniach ograniczały mnie sety podnóżków i tłumik boczny. Zejście na kolano czy głębokie złożenie motocykla wymagało nienaturalnej walki z pozycją na motocyklu i operowania manetką gazu, żeby podnieść go na zawieszeniu.

Swego czasu miałem RC36I z wyciągniętą mocą około 120 KM (dokładnie już nie pamiętam, wykres gdzieś zaginął) przez zmianę dysz wysokich obr. w gaźnikach, filtr K&N'a, kolektory wylotowe Motad i tłumik Thundercat'a. Po odpowiedniej regulacji i synchro spalanie na ogniu dochodziło do 17l/100km, ale ogień był nieporównywalny do seryjnych VFR, którymi jeździłem. A w czasie normalnej jazdy spalanie spadało w okolice 6,5-7l (dysza niska niezmieniona)

[Gacol]

300funtów? Lekko bym brał. Dowiadywałem sie i np robiąc kpl do 3ch vfr cena za kpl wyniesie ok 2200zł.. Ale co do wałków to wiesz ze kazdy parametr można tam zmienić. Nie pchałbym sie w gażnik. Jesli isc przyszlościowo dawaj wtrysk i kombinuj. Możliwości jest wiele. Pamiętaj że japonia ma duży margines mocy i mając dobre chłodzenie podnosząc moc nawet o 50% silnik sie nie rozsypie. Same wałki to jeszcze nic. Dodaj spręzyny. Można np zmodyfikować obie głowice i zrobić totalną obstrakcje ale tak jak mówie wszystko to kwestia twoich pieniędzy. Co do ram. Zmieniają na stalowe bo pękają w stuncie. Ale czy to bd lżejsze? Kąt główki ramy można zrobić regulowany tylko kwestia pomyślunku. Poszukaj a znajdziesz. Mie miałem tłoków z vfr w ręce ale moźe uda sie je"odchudzić". Głównym problemem w tym jest temperatura wzrastająca z każdą modyfikacją.

[Vermilion]

Tak jak pisałem wcześniej, kwestią dodatkowej mocy z modyfikacji samego pieca zajmę się w następnym etapie za rok bo same modyfikacje silnika przerosną koszta złożenia całego motocykla A zaostrzyć wałki można i seryjne, zeszlifować owal ze ścian krzywek, zaostrzyć szczyt krzywi i utwardzić to cieplnie. Samymi modyfikacjami układów dolotu, wylotu i zasilania paliwem można uzyskać ok. 10-15% (w skrajnych modyfikacjach zasilania i więcej) przyrostu mocy i na tym się skupię póki co. Co do samych silników to chodzi mi o porównanie jednostek ze względu na ich wnętrze, a nie układ zasilania tak jak pisałem wcześniej.

[Gacol]

zaostrzenie seri nie zmieni wysokosci otwarcia zaworow

[Vermilion]

Wysokości nie, ale zmieni charakterystykę ich otwarcia, biorąc pod uwagę okres przekrycia zaworów możemy przy pomocy dolotu i wylotu zabawić się ze zjawiskami falowymi napełniania cylindra w świeżą mieszankę Gwałtowniejsze otwarcie zaworów spowoduje bardziej agresywną reakcję na manetkę i dzięki zjawiskom falowym pełniejsze napełnienie cylindra mieszanką, a więc zwiększenie mocy w górnym zakresie obrotów (kosztem zwiększonego spalania oczywiście). Ale to tak czy siak nie jest to o co mi chodzi na chwilę obecną

Musisz pamiętać, że zwiększenie wysokości otwarcia zaworu może doprowadzić do kolizyjności z tłokiem, najczęściej do takich modyfikacji stosuje się specjalne tłoki z większymi wyżłobieniami pod zawory, albo niższe tłoki o zmniejszonym stopniu sprężania objętościowego. Wysokość otwarcia zaworów wpływa też na stopień odpowiedniego wymieszania paliwa z powietrzem w komorze, do tego są specjalnie kształtowane własnie tłoki.

PS. Ta firma oferuje przerobienie seryjnego wałka rozrządu w RC36 za 580 euro http://www.gw-racing-parts.de/index2.ph ... =15&lan=en

[Gacol]

Poszedl bym w ostre wyzsze. Jak Ci robia to dobrze obliczone. Tu sie pojawia kwestia sprezyn:)

[Arnold]

Z tymi wałkami to myślisz w drugą stronę. One mają być właśnie jajowate, a nie szpiczaste. Wszystkie sportowe wałki są krąglejsze po to żeby przedłużyć czas otwarcia zaworu, a co za tym idzie bardziej napełnić cylinder. No i dodatkowo wyższe żeby zawór bardziej się otwierał.

[Vermilion]

Sorry Arnold, mój błąd Masz 100% rację. Nie wiem co mi z tym do głowy strzeliło

Mamy 2 rodzaje krzywek:
- styczne (z płaskimi ścianami)
- harmoniczne ("jajowate") i to faktycznie im mniejszy promień krawędzi bocznej i wcześniejszy kąt wzniosu krzywki tym są one bardziej "ostre"

Nie w tą stronę poszedłem z dedukcją . Ale z tą wysokością krzywki jest tak jak mówię, w większości silników zastosowanie wyższych krzywek na wałkach wymaga zmiany tłoków lub korbowodów. Lepiej zmieniać chyba tylko ten promień krzywki, na pewno bezpieczniej.

[andreas]

Witam. Jak bym nie był gamoń z matmy i skończył tą Mechanikę i Budowę Maszyn, to też bym sobie wydeszki poprojektował...
Co do Repliki, fajnie by było usłyszeć wydech 4-2, jak to miały wyścigowe RVF. "Gołe rury" będziesz liczył, czy może w jakiś EXUP pujdziesz?

[Vermilion]

Liczenie EXUP'a to jest najwyższa forma wtajemniczenia Raczej to sobie odpuszczę. Może za 10 lat jak będę miał większe doświadczenie i wiedzę to przy okazji innego projektu... Konstrukcję kolektora przeanalizuję jak przywrócę silnik do stanu świetności i poddam go pomiarom ciśnień i przepływów w kanałach. Muszę też sprawdzić czy serwisówka zawiera takie informacje jak wszystkie parametry i wykresy otwarcia zaworów bo to w sumie najistotniejsze. Zrobię symulacje na różnych układach i wybiorę co najbardziej będzie mi pasować Nie wiem czy VFR'a będzie miała miejsce na wyprowadzenie układu 4-2 na dwóch tłumikach pod dupę. Chodzi głównie o przejście przy amorze. Jak chcę wjechać tym na tor Poznań to muszę też niestety spełniać normę głośności.

Mam takie pytanie: Gdzie VFR 800Fi ma umieszczoną pompę paliwa? W baku?

[Arnold]

Tak, w baku.

[Vermilion]

Arnold widzę, że w opisie masz napisane do RC46 - ECU z polifta. To czym się te ECU różnią przed i po liftingu? I w którym roku on był ? Mówiąc szczerze zawsze jarałem się głównie RC36, a RC46 jest dla mnie trochę ciemną plamą, ale chyba się własnie na ten silnik skuszę.

[Arnold]

Różnią się mapą i dodatkiem w postaci immobilizera. Mniej palą bo mają sondy lambda i ECU ma więcej danych aby dopasować mieszankę. Natomiast do tuningu sondy będą Ci przeszkadzać. Więc albo eliminatory albo ECU z przedlifta, pasuje do nowszej instalacji bez problemu. Ja też wolałbym rzeźbić w fistaszku niż w gaźnikowcach.